Nichts geht mehr

„Rien ne va plus“ – nichts geht mehr, heißt es beim Roulette, wenn die Einsätze getätigt und die Kugel ins Rollen gekommen ist. Dann muss der Spieler abwarten und auf sein Glück vertrauen. Nicht anders geht es dem deutschen Bahnkunden, wenn er den Fahrschein gekauft und in den Zug eingestiegen ist. Dann ist er dem Spiel des Zufalls ausgeliefert. Wenn alles gut geht, fährt der Zug pünktlich los, der Fahrgast hat einen bequemen Sitzplatz in einem ruhigen Abteil, er kann arbeiten, lesen, seinen Gedanken nachhängen oder einfach aus dem Fenster schauen und die Landschaft betrachten; er kommt entspannt an und kann aussteigen oder umsteigen. So war es früher.

Wenn es weniger gut geht, ist der Zug überfüllt, man bekommt keinen reservierten Sitzplatz, weil der Wagen fehlt; es herrscht ein babylonisches Sprachgewirr in außereuropäischer Lautstärke, das Bistro, das man ohnehin nicht erreichen könnte, ist geschlossen, die Toiletten sind defekt. Und wenn es schlecht läuft, kommt man zusätzlich mit großer Verspätung an, verpasst den Anschlusszug und bekommt für zwei Stunden unter widrigsten Umständen vertane Lebenszeit eine Entschädigung 18,35 Euro. Die Gründe für diese Zustände sind variabel: Meist handelt es sich um „Störungen im Betriebsablauf“, „Verspätung aus vorheriger Fahrt“, um „Stellwerksschäden“ oder „um unbefugte Personen im Gleis“.

Die ultimative Störung im Betriebsablauf geschah am Abend des 23. Juni 2026, gegen 22:30 Uhr, so ganz genau scheint man das nicht zu wissen. In Deutschland wurde flächendeckend der Zugverkehr, inklusive der S-Bahnen in den Großstädten, komplett eingestellt. Der Zusammenbruch des kompletten Bahnbetriebs in einem ganzen Land war ein weltweit singuläres Ereignis. In der nunmehr ziemlich genau zweihundert­jährigen Geschichte des öffentlichen Eisenbahnbahnverkehrs, die 1825 mit der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke von Stockton nach Darlington begann, hat es so etwas noch nicht gegeben.

 

„Veraltete Technik“?

Ein Fehler beim Update des Bahnfunksystems GSM-R habe zu dem Zusammen­bruch geführt, heißt es. Es liegt nahe, die Schuld auf dieses über zwanzig Jahre alte aber immerhin schon digitale und auch in anderen europäischen Ländern routinemäßig genutzte Funksystem zu schieben und eine sofortige Modernisierung zu fordern. Das ist schnell gesagt. Aber daran liegt es nicht. Ein Infrastruktursystem dieser Größenordnung und dieser Bedeutung unterliegt einem permanenten Zwang zur graduellen Erneuerung, die Übergänge sind fließend und es ist völlig normal, dass alte und neue Systeme nebeneinander bestehen und funktionstüchtig genutzt werden. In der Signaltechnik des deutschen Schienennetzes werden etwa zur Hälfte immer noch Relais aus dem Jahre 1950 verwendet. Sie können konfliktfrei mit modernster digitaler Technik zusammen betrieben werden, die irgendwann auch veraltet sein wird und mit der nächsten Generation kompatibel sein muss.

Komplexe Technik muss aber mehr als funktionieren. Sie muss fehlertolerant sein, auch und gerade gegenüber menschlichen Fehlern, mit denen man angesichts des deutschen Bildungssystems zusehends mehr rechnen muss. Fehlertolerant heißt: Sie muss redundant ausgelegt sein. Das ist beim Bahnfunksystem offensichtlich nicht der Fall. sodass es am Ende gleichgültig ist, ob ein Terrorist oder nur ein übermüdeter Systemadministrator am Werk war. Das Ergebnis ist das gleiche.

 

Nur keine Reform

Jeder weiß, was geschehen muss. Die Bahn muss reformiert werden. Es gibt lange Listen von Maßnahmen, die „sofort“ durchgeführt werden müssen. Wahlweise wird gefordert, die Bahn konsequent aus dem Besitz des Staates zu entlassen oder umgekehrt sie wieder zu einer echten Staatsbehörde zu machen, mehr Geld braucht die Bahn auf jeden Fall, und zugleich sollen die Fahrpreise sinken, der Ticketverkauf soll konsequent digitalisiert werden, zugleich sollen die ortsnahen Verkaufsstellen wiederkehren; der Wettbewerb der einzelnen Bahngesellschaften soll verstärkt werden und die Gemeinwohlorientierung ebenso. Jeder einzelne Punkt dieser Liste und viele andere auch sind genauso zutreffend wie das Gegenteil, und keiner wird je umgesetzt werden.

Die Bahn braucht viel Zuwendung in den kommenden Jahrzehnten, aber was sie definitiv nicht braucht, sind „Reformen“. Denn mit der großen Bahnreform von 1994 fing alles an. Der seinerzeit medial omnipräsente „Bahnchef Mehdorn“ hat versucht, in Rumpelstilzchen-Manier die Bundesbahn von einer Behörde in ein privatwirtschaft­liches, börsennotiertes Unternehmen im Staatsbesitz zu transformieren. Das war der Ursprung allen Übels,.

In den großen Infrastruktursystemen der westlichen Zivilisationen, zu deren wichtigsten und ältesten die Bahn gehört, ist die praktische Vernunft von Generationen eingelagert: die Visionen von politischen Entscheidungsträgern, die Übersicht von bürokratischen Planern und Führungskräften; das Sachwissen von Ingenieuren und Handwerkern, die Zuverlässigkeit von Zulieferern, schließlich die Praxiserfahrung des Betriebspersonal. Das kann man nicht reformieren, das muss man hegen, pflegen und weiterentwickeln. Man muss aufbauen auf dem, was da ist, und man muss das, was man erreichen will, an das anpassen, was man wirklich braucht und was die Umstände zulassen.

Wenn man das nicht tut, kommt „Stuttgart 21“ heraus. „Stuttgart 21“ wird bei künftigen bibelfernen Generationen den gleichen Klang haben wie der Turmbau zu Babel. „Stuttgart 21“ wurde zur Chiffre des Scheiterns, zum Signum der Realitätsblindheit. Es sei das „bestgeplante und bestberechnete Projekt der Deutschen Bahn AG“, versicherte seinerzeit „Bahnchef Mehdorn““ – vielleicht hatte er sogar recht, und genau das war der Fehler. Denn ein Projekt dieser Größenordnung, das zudem noch im laufenden Betrieb in ein bestehendes System implementiert werden muss, kann man nicht planen und berechnen. Die Eckdaten sind bekannt. Bei Projektbeginn 1995 –­ Baubeginn war 2010 – wurden die Kosten auf 2,5 Mrd. veranschlagt, inzwischen sind es 11,5 Mrd. Euro, und ein Ende ist nicht abzusehen. Während man davon träumte, das noch längst nicht praxisreife futuristische „Future Railway Mobile Communication System“ (FRMCS) in Stuttgart zu verwenden, verbauten die Ingenieure, wie im Juni 2026 bekannt wurde, auf einer Länge von über 1000 Kilometern falsche Kabel und Schächte, die jetzt wieder herausgerissen werden und ersetzt werden müssen.

„Stuttgart 21“ ist ein spektakulärer Fehlgriff, bei dem sich aber anfangs fast alle einig waren. Auch das gehört zum System: Die politischen Forderungen an die Deutsche Bahn und deren Leistungsfähigkeit klaffen immer weiter auseinander. Dass man einem ohnehin schon überforderten und von Grund auf sanierungsbedürftigen System auch noch die Überlastung durch ein „Deutschland-Ticket“ aufgebürdet, ist nur eine vielen Entscheidungen, welche die Realität schlicht ignorieren.

 

 „Schule der Demokratie“

Ein erheblicher Teil der Bahnnutzer sind Pendler, sie machen schätzungsweise 70 bis 80 Prozent des Passagieraufkommens aus. Pendeln im Nahverkehr ist zeit­fressend und anstrengend, und, je nach den Umständen, belastend und gesund­heitsschädigend, denn überfüllte, verschmutzte, unpünktliche oder ausfallende Züge sind keine angenehme Einstimmung auf den Arbeits‑ oder Schul­tag. In seinem Buch über das Pendeln – „Auf Achse“ – hat ein Nachwuchs­philosoph aus Hannover hin­gegen die Freuden des Pendelns beschrieben: Pendeln ermögliche die Begegnung mit anderen Menschen, es sei eine „Schule der Demokratie“, hier würden „die grundlegenden Spielregeln unserer demokratischen Gesellschaft erlebbar“; man könne lernen, die immer individueller werdenden Lebensstile der anderen zu tolerieren, wodurch ein „Leben in Vielfalt“ erst ermöglicht werde. Und als Bonus könne man auch noch die „Schönheiten der Strecke genießen“.

Das klingt gut, stimmt aber nicht. Der US-amerikanische Soziologe Richard Sennett hat es einmal als entscheidende Errungenschaft der Zivilisation beschrieben, dass Fremde einander begegnen können, ohne sich fürchten müssen. Das ist vorbei. Wer einen deutschen Bahnhof betritt oder einen Zug besteigt, muss sich fürchten.

Die Zahlen sprechen wieder ihre eigene Sprache, die aber niemand verstehen will. 2025 gab es knapp 28 000 Gewaltdelikte in Bahnhöfen und Zügen, darunter etwa 1000 Messerdelikte; sechs Jahre zuvor waren es noch 18 000 Gewaltdelikte. Knapp die Hälfte der bekanntgewordenen Tatverdächtigen war „nicht-deutsch“. Im Ranking der gefährlichsten Großstadtbahnhöfe schafft es 2025 Leipzig auf den ersten Platz; gefolgt von Dortmund und Berlin, Münchens Hauptbahnhof galt jahrzehntelang als der sicherste Großstadtbahnhof; jetzt rangiert er auf dem siebten Platz der Gefahrenliste.

Dass in einem schlecht funktionierenden Massenverkehrsmittel Aggressionen auftreten, ist bei rund 22 500 täglich durchs Land fahrenden Personenzügen nicht auszuschließen; dass dieser Effekt verstärkt auftritt, wenn Menschen aus unterschiedlichen Kulturen und unterschiedlicher Sozialisations­niveaus auf engstem Raum aufeinander treffen, ist zu erwarten. Rund 3200 Übergriffe gegen Zugbegleiter und Kontrolleure werden aktuell jährlich im Zugverkehr registriert, davon die Hälfte mit körperlicher Gewalt. Auch hierfür hat die Bahn eine elegante Lösung: Bei Fahrgästen, bei denen Aggressionsbereitschaft vermutet wird, kann auf Kontrollen verzichtet werden. Das ist vernünftig, aber systemwidrig. Denn das Signal ist klar: Freie Fahrt für jeden mit einer hinreichend aggressiven Aura. Zahlen tun die anderen. So kann kein Gemeinwesen funktionieren. Und es funktioniert auch nicht. Die Züge und Bahnhöfe sind die Petrischale, in der die neue Gesellschaft herangezüchtet wird.

 

Gesellschaftlicher Zusammenhalt

Die Eisenbahn gehört zu den Lebensadern der deutschen Gesellschaft. Wie das Straßennetz, die Post und die Telekommunikation, die Energieversorgung, das Bildung- und Gesundheitssystem gehört sie zu jenen Infrastrukturleistungen, mit denen der Staat seinem Auftrag der Daseinsvorsorge nachkommt. Mit ihrem Aufbau werden für die nächsten Generationen Entscheidungen darüber gefällt, wie Menschen leben und wie sie miteinander und mit der Natur umgehen. Diese Entscheidungen lassen sich nicht in einem Jahrzehnt wegreformieren. Mit ihnen muss man leben, sich mit ihnen arrangieren und sie behutsam an die eigenen Bedürfnisse und die der künftigen Generation anpassen.

Am Beginn des deutschen Eisenbahnnetzes stand die Strecke Leipzig – Dresden; sie wurde 1839 in Betrieb genommen. Sie folgte dem epochemachenden Plan eines deutschen Eisenbahnnetzes, den Friedrich List 1833 vorgestellt hatte. Eine weit­gehende Verstaatlichung der vielen privaten Eisenbahngesellschaften wurde erst kurz vor 1900 erreicht; 1914 erreicht das deutsche Streckennetz seinen Höchststand mit einer Gesamtlänge von 65 000 Kilometern. Hundert Jahre später beträgt es nur noch gut die Hälfte, 33 500 Kilometer, so viel wie 1880.

Im November 2023 erklärte der Bundeswirtschafts‑ und Klimaschutzminister, wie es weitergeht: Man müsse Abschied nehmen von der Vorstellung, „dass wir das Land mit der besten Infrastruktur sind, der pünktlichsten Bahn, dem schnellsten Internet, dem besten Schulsystem“. Die Bevölkerung Deutschlands hat das schon früher gemerkt. Sie hat in den letzten Jahren erfahren dürfen, wie ungemütlich die Lebenswelt werden kann, wenn elementare Einrichtungen nicht mehr funktionieren. Dann erodiert das Grundvertrauen in eine intakte Lebenswelt. Denn das Eisenbahnnetz hat eine nivellierende und homogenisierende Wirkung, es stiftet „Zusammenhalt“, mehr als jede Rede des Bundespräsidenten es könnte – wenn es funktioniert. Und wenn es nicht funktioniert, werden soziale Dissoziationsprozesse hervorgerufen, die als lebensweltliche Verlusterfahrungen verbucht werden.

 

Das Große Schweigen

Der Zustand der Deutschen Bahn ist besorgniserregend. Noch besorgniserregender ist die lethargische Gleichgültigkeit, mit der die deutsche Öffentlichkeit darauf reagiert. Am Mittwoch nach dem großen Stillstand konnte man sich fragen: Ist es wirklich passiert? Wer nicht das Pech hatte, selbst in einem der liegen gebliebenen Züge der Deutschen Bahn zu sitzen oder zu stehen, konnte ein Ereignis verpassen, das wesentlich seltener ist als das Auftauchen des Halleyschen Kometen in Erdnähe. Denn die meisten deutschen Medien berichten äußerst verhalten darüber, ihnen war das Fußballspiel Jordanien gegen Algerien (1:2) wichtiger. Die meisten beschränk­ten sich auf das Verbreiten einer dürren dpa-Meldung: „Am späten Abend stehen die Bahnen in ganz Deutschland plötzlich still. Kurz nach Mitternacht rollen die ersten Züge wieder.“ Ein paar Stunden später, um 6:51, war alles wieder gut: „Bahnverkehr läuft weitgehend reibungslos.“

Das passt ins Bild. Der dominierende Gemütszustand des deutschen Bahnnutzers ist Resignation. Während vor zwei Jahrzehnten jede Zugverspätung helle Empörung in den Zugabteilen auslösen konnte, rufen die alltäglich wiederkehrenden Desaster der Gegenwart nur noch achselzuckende Gleichgültigkeit hervor – man erlebt sich als Schicksalsgemeinschaft, die einer gesichtslosen Macht hilflos ausgeliefert ist. Auch an Versagen kann man sich gewöhnen. Das ist das Schlimmste.

Den passenden Kommentar dazu lieferte der deutsche Bundeskanzler wenige Tage später. Nachdem die deutsche Fußballnationalmannschaft zum dritten Mal hintereinander vor dem Achtelfinale einer Weltmeisterschaft ausgeschieden war, gratulierte er öffentlich: „Mit eurem Einsatz und Teamgeist bei dieser WM habt ihr unser Land begeistert. Wir sind stolz auf euch“. Das ist auch eine Option: Wenn schon Niedergang, im Fußball, bei der Bahn, im ganzen Land, dann stolz erhobenen Hauptes.

 

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Am 28. Juni 2026 wurde im „Kontrafunk“-Internetradio in der Reihe „Audimax – das Kontrafunkkolleg“ der Hörfunkvortrag

Das Auto. Streitobjekt im Kulturkampf

von Peter J. Brenner gesendet.

Die Sendung ist im Podcast hier  gebührenfrei verfügbar.

In der deutschen Gesellschaft nimmt das Auto eine Schlüsselstellung ein. Es hat den größten Anteil an der Verkehrsleistung, die Autoindustrie ist der wirtschaftliche Leitsektor; und zudem hat das Auto neben seinem enormen Gebrauchs- auch einen hohen Kultur- und Prestigewert. Der Aufstieg des Automobils sowohl im Personen- wie im Güterverkehr wird ermöglicht durch technische Erfindungen und flankiert von gesetzgeberischen Regulierungen, kontroversen Diskussionen und politischen Entscheidungen, die aktuell im Zeichen des „Klimawandels“ getroffen werden.